U.L.M. - LA VERITE SUR LE MOSQUITO 210

Ce blog est destiné à rétablir la vérité sur l’origine du célèbre Mosquito 210 dont la simplicité la solidité, l’adaptabilité aux ailes existantes et le faible prix ont fait le succès et ont provoqué l’essor de l’U.L.M. que l’on connaît.

Lancien tente de s’approprier la paternité de l’invention du fameux tricycle Mosquito et on va voir plus loin, à travers son texte, quelques explications et quelques photos qu’il travestit et réinvente  l’histoire.

Pour que les choses soient plus claires, je vais reprendre son texte et le commenter chapitre par chapitre.

1 - Petite histoire de Véliplane

J’avais embauché Lancien  et Jean Marc Peufier dans les années 77 78. Ils cherchaient du boulot car ils en avaient marre de travailler chez Danis qui les payait au lance-pierres. Ses deltas ne se vendaient plus à cause de la concurrence dont les appareils étaient mieux finis et le marché commençait à s’essouffler. C’est pourquoi Danis a importé le Soarmaster qui était cher, difficile d’emploi et qui se vendait mal.

Premier mensonge. La rémunération  de Lancien chez Véliplane

Chez Véliplane, Lancien et J.M. Peufier ont été embauchés à un salaire normal à l’époque, de l’ordre de 5.000 FR par mois, plus un intéressement de 1% sur le C.A., avec un bulletin de paye, sécurité sociale, retraite etc, ce qui n’était pas le cas chez Danis qui vendait tout au noir et ne savait pas ce qu’était une comptabilité !

Ils étaient chargés de la production des ailes fabriquées chez Véliplane et accessoirement de la vente.

Nous allions souvent voler ensemble les weekends .avec quelques élèves. Nous formions une bonne équipe et une bonne bande de copains.

Quand nous avons commencé à commercialiser le Mosquito les ventes marchaient très fort et leur pourcentage de 1 % portait leur salaire aux environs de10.000 FR.

La première année les Mosquitos se vendaient bien et tout allait bien dans le meilleur des mondes.

C’était compter sans Danis qui a copié le Mosquito au millimètre près et a divisé nos ventes par deux et même plus car il cassait les prix. Il disait qu’il pouvait vendre moins cher que moi car il n’avait pas de secrétaire, pas de comptable et souvent pas de TVA. En conséquence, la partie du salaire de Peufier et Lancien concernant le pourcentage de 1 % sur les ventes a été fortement réduite.

A partir de là, la bonne entente de l’équipe a été rompue. Peufier et Lancien disaient que je n’avais pas le droit de baisser leur salaire .Comme c’était une prime, l’inspection du travail leur a donné tort et ils ont fini par partir.

Lancien est retourné chez Danis où il a fabriqué un modèle de biplace et Peufier a monté une boîte de coursiers (à bicyclette).

2 - Jean-Marc Geiser

Regardons la couverture de Science et Vie n° 543 de décembre 1962. C’est la photo du premier chariot motorisé. Cet appareil et ses dérivés ont fait l’objet de brevets pris par la NASA et la ‘’Ryan Corporation’’. Ces brevets sont rapidement tombés dans le domaine public car ils ne présentaient pas d’intérêt pour une utilisation militaire ou industrielle.

Le deuxième schéma représente un tricycle suspendu sous un delta et illustrait le brevet déposé aux Etats-Unis le 2 janvier 1968 par P.F. Gérard et Fred Landgraf. Ce brevet porte le n° 3.361.368.

Tous ces brevets étaient tombés dans le domaine public et étaient exploitables par tout un chacun.

Jean-Marc Geiser a construit d’abord son G9 qui n’était pas caréné et ressemblait au brevet de P.F Gérard et Fred Landgraf.

Ensuite il a construit son magnifique tricycle G11 caréné avec une dérive au bout d’une queue et un mât rigide, non repliable, qu’il a appelé le ’’Motodelta’’.

C’est pour que je lui construise son appareil en série, qu’il a pris contact avec Véliplane en 1979.

Le Motodelta avait toutefois quelques inconvénients majeurs :

- Le prix : environ 40.000 FR

- Il fallait un delta spécifique, ce qui obligeait à acheter l’ensemble, aile plus chariot

- L’aile était difficile à monter en haut du mât fixe du chariot

- Il fallait une remorque pour transporter le tricycle

Finalement le grand mérite de J.M. Geiser est d’avoir importé la formule du tricycle.

Son grand malheur est de n’avoir pas pu le breveter, car les Américains l’avaient déjà fait.

Il faut reconnaître que sans lui le tricycle Mosquito serait sûrement apparu beaucoup plus tard.

3 - Le harnais rigide à trois roues

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Lancien cherchait à me vendre l’idée du Soarmaster qu’il avait bricolé chez Danis.

Je n’en voulais pas car c’était un appareil très dangereux. En effet, au cours d’une de ses démonstration au mont Faucon, Lancien a raté son atterrissage et la pince à linge qui servait de commande des gaz lui a traversé la joue et est ressortie à l’extérieur, pendue au bout du câble d’accélération.

De plus, j’avais rencontré en été 1977 le petit-fils du célèbre peintre Dunoyer de Segonzac dont le bras gauche avait été sectionné par l’hélice de son Soarmaster.

Il avait oublié de s’attacher, son appareil est parti tout seul et, en passant au-dessus de lui, l’hélice lui a sectionné le bras à hauteur du coude. Les chirurgiens américains lui ont recousu mais il ne pouvait plus se servir de sa main .Dunoyer de Segonzac m’avait dit à l’époque que cet accident était très fréquent aux Etats-Unis.

L’appareil, qui pesait 20 kg, n’était pas facile à monter sur l’aile. Il fallait ajouter une béquille à la quille du delta pour que l’hélice ne touche pas le sol et des roues au trapèze pour les mauvais atterrissages. Le delta pesant 27 kg, l’ensemble arrivait à plus de 50 kg et était très difficile à manier en vol et au sol et surtout à l’atterrissage car il fallait courir très vite.

C’est à cette époque que Lancien poursuivant sa marotte d’utiliser son Soarmaster a eu l’idée de créer le harnais à trois roues.

C’était incontestablement une bonne idée mais elle ne résolvait pas tous les problèmes loin de là.

Le montage du Soarmaster sur le delta était toujours aussi difficile et il fallait être au moins deux pour monter l’aile sur le mât du harnais à trois roues. De plus, l’attache entre l’aile et le harnais était constituée d’une corde et d’un mousqueton, comme en vol libre, et le pilotage, surtout au décollage lorsque la corde se tendait et que tout se mettait en place, était très désagréable. Le harnais n’était pas pliable, donc difficile à transporter.

4 - Premier vol avec le harnais à trois roues

Lancien volait allongé en vol libre et il craignait de voler assis avec son harnais car tout était nouveau pour lui. A cause de cela j’ai eu l’honneur de faire le premier vol avec le harnais à trois roues.

Quelle frayeur !

La direction au sol était imprécise à cause de la souplesse du mât. L’aile avait une position aléatoire à cause de l’attache du harnais du type vol libre, et l’inertie des 27 kg de l’aile et les 20 kg du Soarmaster rendaient le contrôle du trapèze très difficile.

Après un décollage en zigzags plus ou moins scabreux j’ai réussi à faire un grand tour.

J’étais très inquiet pour l’atterrissage car je craignais que le mât en forme de C dont j’avais constaté la souplesse cède sous le poids du Soarmaster et de l’aile et se referme en me coinçant. Je craignais aussi ne pas pouvoir rester sur la route et de basculer dans le fossé à cause de l’imprécision de la direction. Heureusement, j’ai réussi à me reposer sur la route sans rien casser.

« Couché sur la paille » - Méchanceté gratuite

C’était un grand weekend de fin mai. Il était tard quand nous avons fini les essais du harnais à trois roues et replié le matériel. Nous avons cherché un hôtel, mais tout était complet .En désespoir de cause nous avons dormi dans une grange au bord de la route .Heureusement il faisait chaud et nous avons très bien dormi. Cela a constitué un excellent souvenir. La preuve, Lancien s’en souvient encore.

5 - Deuxième mensonge : Interdiction de bricoler dans l’atelier Véliplane

Lancien a construit ce harnais dans l’atelier Véliplane en utilisant le matériel et l’outillage de la société, notamment la cintreuse Mingori pour tubes minces qui me servait pour cintrer les tubes inox des installations laitières commercialisées par la Sofrec.

6 - Troisième mensonge et nœud de l’histoire

J.M. Geiser nous avait invités à voir voler son Motodelta sur le terrain de Plessis Belleville.

Ce weekend-là, Lancien y avait été tout seul car j’avais d’autres obligations.

Le lundi suivant je lui demandais comment cela s’était passé et ce qu’il pensait du Motodelta. Toujours dans le but de me vendre son Soarmaster avec le harnais à trois roues, sa réponse a été : « Bof, c’est pas terrible !» et il n’a pas touché son Soarmaster.

Preuve du gros mensonge de Lancien

Il affirme pourtant avoir démonté son Soarmaster; supprimé l’embrayage et l’arbre de transmission et installé l’hélice en prise directe. Dans sa version, malheureusement pour lui, il a oublié de tenir compte du réducteur du Soarmaster. Comment l’hélice de 130 cm du Soarmaster pouvait-elle être montée directement sur le solo qui lui ne pouvait accepter qu’une hélice de 85 cm en prise directe ? Sans compter qu’il aurait fallu faire faire un moyeu d’hélice adapté au cône du moteur.

Comment aurait-il pu voler l’après-midi même ?

Le weekend suivant, j’ai été voir voler le Motodelta de J.M. Geiser.

Quelle surprise ! C’est là que j’ai compris que Lancien voulait me cacher les qualités et les avantages du tricycle de J.M. Geiser pour continuer à me vendre son harnais à trois roues.

Jean-Marc devait me faire essayer son Motodelta, mais finalement il a eu peur que je le casse car il croyait que je n’avais jamais volé au moteur. J’étais horriblement frustré car il m’avait  fait attendre tout l’après-midi sous prétexte que les conditions seraient plus calmes le soir.

Finalement vers 18 h c’est son fils qui nous a fait une démonstration magistrale car Jean-Marc Geiser ne voulait pas et ne savait pas piloter.

C’est pour le convaincre de mes capacités à voler à moteur que je l’ai invité à venir nous voir voler avec le « machin » de Lancien la semaine suivante.

Toute l’équipe Véliplane s’est rendue à St André de l’Eure pour lui faire une démonstration.

Quand nous avons monté la machine pour la 2^ème fois, je me suis rendu compte de tous les défauts du système :

- Difficulté du montage du Soarmaster sur le delta

- Difficulté pour monter l’aile sur le mât non pliable du harnais

- Imprécision gênante de l’attache du « machin » au delta qui ne pouvait se mettre en place que pendant le décollage

- Trop grande souplesse du tube en C qui servait de mât et qui donnait l’impression qu’on allait recevoir le trapèze sur les genoux pendant le roulage ! Etc, etc.

Enfin J.M.Geiser arrive et regarde la démonstration du harnais à trois roues et du Soarmaster piloté par Lancien très peu sûr de lui.

Jean-Marc Geiser n’était pas très convaincu et j’ai senti qu’il ne me laisserait jamais voler avec son proto.

C’est à ce moment-là que j’ai décidé de construire notre chariot en faisant la synthèse de ce que j’avais vu pendant ces dernières semaines.

En revenant de St André nous étions tous les trois dans mon break 504 et j’ai expliqué à Lancien et Peufier comment je voyais notre futur tricycle :

-    Moteur en prise directe pour éliminer le réducteur

-    Les trois tubes en triangle pour la solidité, le pliage et le montage

-    Le cardan de caoutchouc semi rigide pour relier le chariot à l’aile et le tout devant pouvoir être monté et transporté par un seul homme

-    Sans oublier la manette d’accélérateur fixée sur le chariot pour éviter la pince à linge dans la bouche

-    Et surtout qu’il puisse s’adapter aux ailes de vol libre existantes.

Le lendemain à l’atelier j’ai confirmé à Lancien ce que j’avais dit la veille dans la voiture.

Je lui ai donné des instructions précises pour le chariot et pour monter mon Mac Culloch déjà équipé de son hélice à pas réglable. Je savais avec certitude qu’il pourrait voler correctement car j’avais déjà volé avec lui en 1973 sous un standard qui faisait 4 de finesse. Comme il devait être monté sous un Starga Véliplane qui affichait 7 de finesse, j’étais sûr du résultat.

Lancien a commencé la fabrication du tricycle que l’on voit sur les photos et quelques jours après nous avons réalisé nos premiers vols.

En entendant de nouveau le bruit du Mac Culloch pratiquement en échappement libre, à 7 ou 8.000 tours, j’ai immédiatement baptisé le chariot Véliplane « Mosquito » !

J’ai toujours eu une grande pudeur à dire que j’avais inventé le chariot Mosquito.

Je crois qu’il est difficile de trouver une invention qui sorte de rien, c’est très souvent en s’appuyant sur des choses qui existent déjà, qu’on modifie et qu’on adapte au mieux à un nouvel usage.

C’est ce que j’ai fait et je le revendique.

J’ai eu beaucoup de mal à lire jusqu’au bout le blog à la gloire de Lancien car il est très long et très lassant. J’ai été effaré des énormités et des affabulations du personnage. On ne peut que ressentir un grand malaise en lisant tous ces « MOI JE » qui, contrairement à ce qu’il croit ne le rendent pas sympathique du tout.

En attendant je vous donne rendez vous sur GOOGLE. Tapez « voiture volante » et vous verrez une autre de mes inventions qui est, elle aussi, une adaptation d’objets qui existent déjà.

Pour la petite histoire, et avant que Lancien ne s’approprie l’idée, j’ai déposé, à mon nom, pour la voiture volante, un brevet en 1992. 

N° 543 – Décembre 1962

Brevet de P.F Gérard et Fred Landgraf - 2 janvier 1968

Le Mac Culloch avec hélice à pas réglable de 1974

Alain-Yves Berger « Les U.L.M. »

Ci-contre : dès 1974, en région parisienne, Roland Magallon essaie de motoriser ses planeurs ultralégers pendulaires. Le chariot, génial de simplicité et d’efficacité, n’apparaît que bien après. On en est encore aux débuts homériques du motorisé. Ici, le PUL a été doté de tout un accastillage de tubes pour porter derrière son pilote un réservoir, le moteur McCulloch 125 cc et une hélice propulsive en prise directe, le tout aussi bruyant que peu performant !

Le Soarmaster de Lancien

La pince à linge - Le crash de Lancien

Le moteur Mac Culloch monté sur le Mosquito n° 1

Le chariot Mosquito n° 1 - Mac Culloch avec son cardan